Förarlöst Shinkansen – är det värt det?

Men ändå fortsätter tågundret att fascinera.

Så uppnåddes punktligheten

Dels har fascinationen att göra med punktligheten. Enligt Japan Railways (JR) är Shinkansen i snitt 54 sekunder sena per dag. Om ett tåg är en minut efter tidtabell så anses det vara sent, och det har praktiskt tagit aldrig hänt de senaste 20 åren – med undantag för i april 2024 då en orm som hade ertappats i en vagn orsakade ett 17 minuter långt stopp.

Enligt CNN påverkades 600 resande av förseningen, som internationellt sett var måttlig men beskrvs som ”signifikant” av JR.

Men de allra flesta dagar kan ett tåg färdas 500 kilometer på två och en halv timme. Enligt rapporten How the punctuality of the Shinkansen has been achieved från 2010 beror Shinkansens punktlighet på flera saker:

• Shinkansen delar inte räls med andra tåg, såsom godståg. Inget annat tåg kan ens färdas på ett Shinkansen-spår eftersom rälsen är bredare, för att klara av högre hastigheter. Därför har Shinkansen aldrig mötande trafik. Dessutom är banan dubbelspårig.
• Tidtabellen är enkel och ändras inte, oavsett tid på året. Dessutom bedrivs ingen nattrafik.
• Längs rälsen finns höga stängsel, vilket hindrar människor och djur från att beträda spåret. All biltrafik är också dragen under rälsen, för att minimera risken för olyckor.
• Alla tågvagnar ser likadana ut, så om tåg måste bytas ut så kommer resenärer alltid ändå att hitta sin plats.
• När rälsen byggdes så sprängde man sig igenom berg och under vatten, för att skapa den mest tidseffektiva banan.
• Alla anställda tågvärdar och lokförare har hårdtränats till att explicit kunna varje detalj om Shinkansen.

Målet: Förarlöst innan 2030

Shinkansens punktlighet går att jämföras med TGV, franska snabbtåg som anses vara punktliga om de anländer till slutdestination med mindre än sex minuters försening. 2022 var ett av TGV:s sämsta år sedan 2012 vad gäller punktlighet, och anledningen beskrevs vara att man inte hade räknat med mängden resenärer som ökade efter pandemin. Då var snitt-förseningen för TGV 46 minuter.

Målet med Shinkansen beskrivs aldrig ha varit att bli så snabbt som möjligt, utan snarare att ta så många resenärer som möjligt till deras slutdestination. Tack vare åtgärderna som vidtogs vid etableringen av spåret kombinerat med kraftfulla lok, kan tågtrafiken vara tät och tidseffektiv. Enligt JR reser cirka en miljon personer med Shinkansen varje dag. På 60-talet påverkade tågen den japanska arbetsmarknaden rejält eftersom arbetare helt plötsligt kunde resa mellan landets två största städer – och ändå hinna hem till middagen.

Och nu är målet att effektivisera tågtrafiken ytterligare, genom att göra dem förarlösa. JR har som mål att åtminstone delar av Shinkansen ska vara förarlöst innan 2020-talets slut.

Och enligt Emil Jansson, doktorand vid KTH och medlem i den så kallade Järnvägsgruppen, är de inte ensamma om att undersöka möjligheterna med förarlösa tåg.

– Många länder i Europa vill få bort förarvariationen. En maskin kan köra mer optimalt än en människa, vilket skulle göra det möjligt att ha tätare trafik, säger han.

Flera för- och nackdelar

Emil Janssons forskning har till stor del handlat om utmaningarna med förarlösa och obemannade tåg baserat på lokförarens och tågvärdens roll, och enligt honom finns det flera för- och nackdelar att ta i beaktning när man överväger ATO, alltså Automatic Train Operation.

– Med ATO blir tågen mer förutsägbara. Sen finns det en ekonomisk fördel eftersom man behöver mindre personal. Utmaningarna med personal ökar ju längre tågsträckorna är, eftersom man måste fixa saker som förarbyten, hotellnätter och vilopauser vid personalbrist. De ekonomiska fördelarna gäller alltså främst godståg och långväga tåg.

Det finns även de som hävdar att automatiserade tåg håller längre på grund av optimerade bromsar, men det kan inte Emil Jansson styrka.

De största nackdelarna med automatisering, enligt Emil Jansson, är vad som händer när oförutsedda händelser inträffar.

– Om allt går som det ska så behövs ingen förare, eftersom signalsystemen är så pass säkra. Men det händer en hel del på spåret. Om ett tåg fastnar mitt i ingenstans, fordonet börjar brinna eller någon blir sjuk så måste man kunna agera snabbt.

Automatisering kräver också en ordentlig investering i saker som olika sensorsystem, eller i annan personal. Man kan behöva lära tågvärdar att kunna köra manuellt, eller se till att personal kan åka ut om något händer, berättar Emil Jansson.

– Dessutom uppstår frågan om ansvar. Om en förare inte är på plats, vem kan ställas till svars om det som inte får hända faktiskt händer? Är det de som äger tåget eller de som sköter trafiken?

Kräver ny typ av personal

Utmaningarna ligger alltså i att kunna hantera oväntade händelser på ett planerat sätt.

– Vi tror inte att långväga persontåg kommer kunna vara obemannade, för det bedöms som för farligt. Allt handlar om hur snabbt man kan få ut personal, säger Emil Jansson.

Men hur skattar du de potentiella vinsterna med förarlösa tåg på Shinkansen, där få olyckor inträffar?

– Det är en möjlig lösning för persontåg, om det finns en tågvärd ombord. Om man kan ha ett system där inget oförutsett händer så behöver man ingen människa. Men sådana system finns inte.

Emil Jansson och hans kollegor håller i dagsläget på att forska på förseningar kopplat till ATO, och det finns saker som indikerar att automatisering till och med skulle kunna öka mängden förseningar.

– Vi människor är inte så bra på att övervaka, men våra styrkor ligger att lösa saker. Om något går fel utan behörig personal på plats så blir tåget stående i väntan på hjälp. Men det projektet är inte klart.

En sak är Emil Jansson tydlig med, och det är att affärsmodellen kring automatisering av tåg är långt ifrån solklar. Han ber därför alla aktörer att noga se över kostnaderna innan man tar steget mot förarlösa tåg.

Är det värt det?

– Det är helt klart värt att titta på. Många operatörer idag har svårt med ekonomin och lönsamheten. Det här skulle kunna vara ett sätt att spara pengar på, i alla fall på vissa sträckor. Men oavsett kommer en sådan här affärsmodell att kräva en annan typ av personal.